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Frankfurt am Main – Der auf dem Reisemarkt tobende Schnäppchen-Rausch treibt Unternehmen in die Pleite, sagt Roland Conrady. Der Professor am Fachbereich Touristik und Verkehrswesen der Hochschule Worms, zugleich wissenschaftlicher Leiter des ITB-Kongresses, sieht in den Insolvenzen eine gesunde Marktbereinigung – und eine Chance für höhere Margen.

Air Berlin, Monarch, JT Touristik: Warum häufen sich gerade jetzt die Pleiten in der Branche?

Conrady: Das hat ganz unterschiedliche Gründe. Was die Airlines betrifft, da würde ich hier von einer notwendigen Konsolidierung sprechen. Der Luftverkehr in Europa ist überbesetzt, Angebot und Zahl der Unternehmen sind schlicht zu groß. Da war es vorherzusehen, dass Fluggesellschaften vom Markt verschwinden. Dass es gerade Air Berlin trifft, ist auch keine Überraschung, sie hat sich im Langstreckengeschäft verhoben und es dann – auch unter unterschiedlicher Führung – nicht geschafft, ein alternatives, funktionierendes Geschäftsmodell aufzubauen. Dahinter steckt ein grundsätzliches Problem.

Welches?

Wir müssen uns insgesamt als Branche fragen, was wir hier über die Jahre hinweg eigentlich betreiben. Wir sind alle im kollektiven Preissenkungs-Wahn, im Schnäppchenrausch – und zwar auch auf Anbieterseite. Wenn man sich die Preisentwicklung in allen Segmenten der Touristik anschaut, dann ist die Entwicklung seit Jahren im Wesentlichen von Senkungen geprägt. Die Branche schafft es nicht, höhere Preise durchzusetzen – und das bei einem Produkt, dass die schönsten Wochen des Jahres abbildet. Da sind wir auf einem völlig falschen Pfad unterwegs und dürfen uns über Pleiten – auch bei den Veranstaltern – nicht wundern.

Bei JT Touristik lag es, so wird zumindest nach außen kolportiert, aber nicht an der Profitabilität, sondern daran, dass sich kein Versicherer fand.

So heißt es. Wenn ich mir aber die Presseberichte der vergangenen Jahre vornehme oder mit Branchenkollegen spreche, dann hat niemand einen Jahresabschluss jüngeren Datums gesehen. Der letzte stammt von 2014 und weist bei einem Umsatz von 178 Millionen Euro einen Jahresüberschuss von 180 000 Euro aus. Wenn dann ein Versicherer wie Generali sagt, bei solchen geringen Margen ist mir das Risiko zu groß, kann ich das verstehen. Und JT Touristik ist da keine Ausnahme. Wenn Sie bei anderen Veranstaltern einmal graben, dann kommen Sie zu ähnlichen Zahlen.

Nicht wenige Experten sagen, das Geschäft der X-Veranstalter sei ein Auslaufmodell. Ist JT das erste prominente Opfer?

Nein, ich denke, dass die virtuellen Veranstalter insgesamt als Branchensegment eine Daseinsberechtigung und auch eine Überlebenschance haben – schließlich bewegen sie sich in einem wachsenden Markt, der allerdings außerordentlich preissensibel ist und nur sehr geringe Margen zulässt.

Bei Pleiten sind auch Reisebüros oft die Gelackmeierten: Warum gibt es eigentlich keine flächendeckende Provisionssicherung, so etwas wird ja nur von wenigen Assekuranzen angeboten.

Ich denke, dass in Deutschland die Meinung vorherrscht, dass es nicht Ansinnen der Politik sein kann, einzelnen Anbietersegmenten Bestandschutz zu gewähren. Wenn die sich am Markt nicht mehr halten können, dann vollzieht sich eine schöpferische Marktbereinigung, dann sind sie eben weg. Was anderes ist es, die Konsumenten zu schützen – beispielsweise bei den Fluggesellschaften.

Sie fordern also einen Insolvenzschutz für Airlines?

Da bin ich etwas zwiegespalten. Auf der einen Seite gefällt mir die dahinterstehende Vollkasko-Mentalität nicht. Warum sollte man dem Kunden das Nachdenken darüber abnehmen, bei welcher Airline er eigentlich bucht? Auf der anderen Seite wird es in Zukunft weiter Airline-Pleiten geben, da wäre eine Insolvenzversicherung für Fluggesellschaften wahrscheinlich doch eine marktkonforme, sichere Lösung.

Das Thema kochte bereits nach der Sabena-Pleite hoch: Damals waren alle Airlines dagegen, sich an einem Fonds zu beteiligen, obwohl pro Pax nur zwei, drei Euro fällig würden. Warum sind die Airlines noch immer dieser Meinung?

Aus Sicht einer wirtschaftlichen starken Airline macht es doch überhaupt keinen Sinn, Kunden einen Beitrag abzuverlangen, damit die Passagiere vor Pleite-Kandidaten abgesichert sind. Dass die das nicht wollen, sondern in der Insolvenz einer schwachen Fluggesellschaft eine sinnvolle Marktbereinigung sehen, kann ich sehr gut nachvollziehen.

Bei Air Berlin verfallen Tausende Fernstrecken-Tickets. Warum gelten deren Kunden, die für eine nicht erbrachte Leistung gezahlt haben, eigentlich nicht als Gläubiger? Und werden beispielsweise nicht aus dem Kredit der Bundesregierung entschädigt?

Ich bin nicht Jurist genug, um diese Frage beantworten zu können. Aber grundsätzlich kann man den Kunden da auch nicht aus der Verantwortung nehmen. Das wäre doch eine erschreckende Logik, wenn der Buchende sagen könnte, ich nehme einfach den billigsten Anbieter, wenn der Pleite geht, dann wird mich irgendwer schon retten.

War es denn verantwortlich und rechtlich zulässig, Langstreckenflüge noch kurz vor der offenbar vorhersehbaren Pleite auf Teufel komm raus zu bewerben?

Eine andere Chance, Umsatz zu machen, hatte das Unternehmen doch nicht. Man hätte ihm im Gegenteil einen Vorwurf machen müssen, wenn sie es nicht getan hätten. Ich kann da am Geschäftsgebaren von Air Berlin nichts beanstanden.

Und sehen Sie auch keine daraus folgenden Image-Schäden für die Branche insgesamt?

Nein, das würde ich jetzt nicht überbewerten. Dem Konsumenten ist sehr wohl bewusst, dass es in den unterschiedlichen Segmenten zu Insolvenzen kommt. Und auch, dass diese Bereinigungsprozesse am Markt letztendlich sinnvoll sind. Dass der Kunde deswegen vom Fliegen Abstand nehmen wird, das wird nicht passieren.

Auch Ryanair macht derzeit alles andere als Bella Figura: 400 000 Passaagiere sind von deren Flugstreichungen betroffen – geht man so mit Kunden um?

Auch das wird der Konsument verzeihen. Ryanair hatte noch nie ein sehr positives Image bei den Kunden und es darauf auch nicht angelegt – auch wenn sie vor zwei Jahren die Strategie etwas geändert haben, um stärker im Geschäftskundenbereich vorzudringen. Im Kern zielt das Unternehmen auf Kunden, die vornehmlich auf den Preis gucken und die dann auch bereit sind, über solche Irrungen und Wirrungen, wie es sie jetzt gibt, hinwegzusehen.

Wie konnte es bei den Iren überhaupt so weit kommen?

Hintergrund ist ja der erhebliche Pilotenmangel. In einer Situation, wo alle Airlines ihre Flugprogramme ausbauen und händeringend nach gutausgebildeten Flugkapitänen suchen, können die sich natürlich das beste Angebot aussuchen. Ryanair hat ein System entwickelt, das immer auf Kante genäht war: Ein Geschäftsmodell, ohne irgendwelche Redundanzen, ohne Sicherheitspolster, eine radikale Low Cost-Orientierung – auch beim Personal. Dass dies ab einer bestimmten Größenordnung kollabieren würde, war eigentlich abzusehen.

Wird Fliegen teurer?

Es wird sicher einzelne Strecken geben, auf denen das Fliegen teurer wird. Bei anderen wird es aufgrund der Air Berlin-Pleite keine Änderungen geben. Es ist ja so: Auch durch die Airline-Insolvenzen der letzten Monate droht dem europäischen Luftverkehrsmarkt keine Monopolbildung, die dann höhere Preise nach sich zieht. Stattdessen kommen wir von einem Oligopol mit sehr vielen Anbietern zu einem mit etwas weniger Anbietern. Und auch ein Oligopol kann sich preislich bekämpfen – das sehen Sie beispielsweise bei Boeing und Airbus, die sich ja heftige Preisschlachten liefern.

Also?

Ich betrachte es eher so: Die Insolvenzen und die einhergehende Angebotsverknappung wird sich positiv auf die Margen der Airlines auswirken – und zu volleren Fliegern führen. Und das ist unter vielen Gesichtspunkten – ökonomisch, ökologisch – ein positiver Aspekt.


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